দ্বিতীয় সিটের প্রত্নতত্ত্ব: রেড বুল কীভাবে একটি গাড়ি একজনের জন্য তৈরি করল, আর তিনটি ক্যারিয়ার তার হিসাবের খাতায় বসে গেল

আমার সাতাশ নম্বর খাতার ছত্রিশ পৃষ্ঠায় ৬ জুন ২০২১ তারিখে লেখা ছিল: ‘বাকু সিটি সার্কিট, চৌত্রিশ ল্যাপ। পেরেস জিতল। লাল গাড়ির দুই নম্বর চালক স্ট্রেট লাইনে গাড়িকে থামিয়ে রাখেনি, প্রতিটি ব্রেকিং পয়েন্টে নিজের হাতে নিয়েছে।’ পাশে কলম দিয়ে ছোট করে টুকে রেখেছিলাম: ‘এই গাড়ি এখনো দুজনের জন্য খোলা।’

ঠিক এক বছর পর, ১২ জুন ২০২২, একই সার্কিট, একই দল, একই চালক। সেই পাতার নিচে যোগ হলো এক লাইন: ‘গাড়ি আর অপেক্ষা করছে না।’

এই দুই লাইনের মাঝখানে যে গল্পটা আছে, সেটাকে ফর্মুলা ওয়ানে সাধারণত ‘দ্বিতীয় সিটের অভিশাপ’ নামে চালান হয়। মার্সিসাইডে বসে গত সাত বছর ধরে যে নোটবুক আমি ভরছি, সেটা অবশ্য অন্য কথা বলে। এখানে অভিশাপ নেই, কোনো গোপন অভিসন্ধিও নেই। আছে একটি প্রকৌশলগত সিদ্ধান্ত, একটি হিসাবের খাতা, আর তিনজন চালকের ক্যারিয়ার—যাদের নাম কেউ একসঙ্গে উচ্চারণ করে না।

আমি কোনো ক্যারিয়ারের মানচিত্র আঁকার আগে সেই বাসস্টপটি আঁকি, যেখান থেকে সেটি শুরু হয়েছিল। ম্যাক্স ভেরস্টাপেনের ক্ষেত্রে সেই বাসস্টপ বেলজিয়ামের হাসেল্ট শহরের একটি হাসপাতাল, ৩০ সেপ্টেম্বর ১৯৯৭; তারপর মাসেইক শহরের রাস্তা, বাবার কার্টিং ভ্যান, আর চার বছর বয়সে প্রথম কার্ট। বাবা ইয়োস ভেরস্টাপেন নিজে ফর্মুলা ওয়ানে চালিয়েছেন, মা সোফি কুম্পেন কার্টিংয়ে ইউরোপীয় পর্যায়ে দ্রুত ছিলেন। ছেলেটি কার্টিংয়ে বড় হয়েছে এমন এক পরিবেশে, যেখানে গাড়ির পেছন সরে গেলেও হাত দুটো শক্ত থাকে। এই একটি বাক্যই পরে তাঁর পুরো ক্যারিয়ারের চাহিদা তৈরি করবে।

সার্জিও পেরেসের বাসস্টপ গুয়াদালাহারার অন্যপ্রান্তে, ২৬ জানুয়ারি ১৯৯০। মেক্সিকোর একটি পরিবারে জন্ম, কার্টিংয়ে হাতেখড়ি, পনেরো বছর বয়সে ইউরোপ—জার্মানিতে ফর্মুলা বিএমডব্লিউ, টেলমেক্সের সহায়তায়। যে ছেলেটি ঘর ছেড়ে একা বিদেশে গিয়ে গাড়ি চালাতে শেখে, তার প্রথম শিক্ষা হয় ধৈর্য: গাড়ি যখন সরে যায়, তাকে অপেক্ষা করতে হয়, ঠেলে চালাতে হয় না।

আলেক্স আলবনের বাসস্টপ আরও অন্যরকম। লন্ডনে জন্ম ২৩ মার্চ ১৯৯৬, বড় হয়েছেন সারে অঞ্চলে, মা কানকামল থাইল্যান্ডের, বাবা নাইজেল ইংরেজ। আট বছর বয়সে কার্টিং, তারপর রেড বুলের জুনিয়র কার্যক্রমে ঢোকা, তারপর ২০১২ সালের শেষে সেই কার্যক্রম থেকেই বাদ পড়া। একদা সম্ভাবনাময় কিশোর টায়ার বদলের কাজ ধরলেন, গ্যারেজে সময় কাটালেন, আবার ফিরে এলেন। এই ফেরার পথটাই আমি সবচেয়ে বেশি নোট করি, কারণ এখানেই বোঝা যায় কে কেবল গাড়ি চালায়, আর কে গাড়ি বুঝতে শেখে।

তিনটি ভিন্ন বাসস্টপ, তিনটি ভিন্ন শিক্ষা। রেড বুলের দ্বিতীয় সিটের সমস্যাটা আসলে এই তিনটি শিক্ষার সংঘর্ষ—এবং সেই সংঘর্ষে কে হেরে যায়, সেটাই আজকের হিসাব।

রেড বুলের কাঠামোটা জুনিয়র পাইপলাইনের ওপর দাঁড়ানো। টোরো রোসো, পরে আলফাটাউরি, তারপর আরবি—নাম বদলেছে, কাজ একই: তরুণ চালককে ফর্মুলা ওয়ানের চাপে ফেলে দেখা, কে টিকতে পারে। এই পাইপলাইন দিয়ে গেছেন সেবাস্তিয়ান ভেটেল, ড্যানিয়েল রিকার্ডো, দানিল কভিয়াত, পিয়ের গাসলি, আলেক্স আলবন, লিয়াম লসন। কেউ উঠেছেন, কেউ নামেননি—কেবল দরজা বন্ধ হয়েছে। ২০১৯ সালে গাসলিকে বারো রেসের মাথায় নামিয়ে আনা হয়, তাঁর জায়গায় আসেন আলবন; ২০২০ সালের শেষে আলবন সিট হারান, ২০২১ সালে তিনি দলের রিজার্ভ ও সিমুলেটর চালক; ২০২৪ সালের শেষে পেরেসের বিদায়, ২০২৫ সালে লসনের প্রবেশ।

এই তালিকা দেখে মনে হয় এটি চালকদের প্রতিযোগিতা। আমি মনে করি এটি একটি নিয়োগব্যবস্থা, যেখানে দ্বিতীয় সিটটি কখনোই দীর্ঘমেয়াদি বিনিয়োগ হিসেবে দেখা হয়নি। দ্বিতীয় সিট এখানে একটি খরচ নিয়ন্ত্রণের হাতিয়ার, প্রতিযোগিতার হাতিয়ার নয়।

খরচের প্রশ্নটা আসে কারণ ফর্মুলা ওয়ানে এখন কস্ট ক্যাপ। ২০২১ সালের হিসাবে রেড বুলকে ‘মাইনর ওভারস্পেন্ড’ ধরা হয়েছিল, যার শাস্তি ছিল আনুমানিক সাত মিলিয়ন ডলার জরিমানা এবং এরোডাইনামিক গবেষণার অনুমতিপ্রাপ্ত সময়ে প্রায় দশ শতাংশ কাটছাঁট—এই তথ্য ব্যাপকভাবে রিপোর্ট করা হয়েছে, তবে নিয়মের মূল পাঠের সঙ্গে মিলিয়ে দেখা প্রয়োজন। গুরুত্বপূর্ণ দিকটি হলো: চালকের বেতন এই ক্যাপের বাইরে, কিন্তু গাড়ির বিকাশের সম্পদ ক্যাপের ভেতরে। ফলে একটি গাড়িকে একজন চালকের স্বাদে গড়ে তোলা আর্থিকভাবে যুক্তিসঙ্গত—আর দ্বিতীয় চালকের পয়েন্ট হারানো একটি আলাদা খাতায় লেখা হয়।

ক্রিশ্চিয়ান হর্নার হাই পারফরম্যান্স পডকাস্টে যে ব্যাখ্যাটি দিয়েছেন, সেটি এই আলাদা খাতার কথাই বলে। তাঁর ভাষায়, ২০২২ সালের গাড়িতে অতিরিক্ত আন্ডারস্টিয়ার ছিল; আর যে চালকেরা মসৃণ, স্থির পেছনের গাড়ি পছন্দ করেন, তাঁদের সঙ্গে সেটি মিলত। তিনি আলবন, রিকার্ডো ও পেরেসকে একই ধরনের ঘরে রাখেন। ভেরস্টাপেন আলাদা ঘরে—তাঁর গাড়ি চায় ধারালো সামনের অংশ, দ্রুত ঘূর্ণন, আর পেছন একটু নার্ভাস হলেও চলবে।

এই একটি বাক্যেই অনেক কিছু পরিষ্কার হয়ে যায়। ২০২২ সালের শুরুতে পেরেস প্রতিদ্বন্দ্বী ছিলেন, কারণ গাড়িটি তখন তাঁর স্বাদের কাছাকাছি ছিল। মধ্যপর্বে গাড়ি বদলাল, আর ব্যবধান ফিরে এল। প্রশ্ন হলো, গাড়ি কেন বদলাল—এবং কে ঠিক করল।

এখানেই মূল ঘটনাটি জটিল। হর্নারের সাক্ষাৎকারে তিনটি আলাদা সময়কে একসঙ্গে জোড়া দেওয়া হয়েছে, আর পাঠক সেটিকে একটি ‘পক্ষপাত’ হিসেবে পড়ছেন। প্রথম স্তর ২০১৮ সাল—দল তখন থেকেই ধীরে ধীরে দ্রুততম চালকের দিকে ঝুঁকছিল। দ্বিতীয় স্তর ২০২১—আলবন দলের হয়ে রেস করছিলেন না, কিন্তু সিমুলেটরে ও বিকাশ-চ্যানেলে গাড়ির আচরণ গড়ে তুলছিলেন। তৃতীয় স্তর ২০২২, আজারবাইজানের আশপাশ—যখন চালকের ঘনিষ্ঠ মহল থেকে স্পষ্ট দাবি আসে।

একটি সিদ্ধান্ত নয়, তিনটি আলাদা প্রক্রিয়া এখানে একই শিরোনামে মিশে গেছে। প্রথমটি দীর্ঘমেয়াদি ঝোঁক, দ্বিতীয়টি তথ্য-প্রবাহের দূষণ, তৃতীয়টি চাপের রাজনীতি। এদের একটিকে দিয়ে অন্যটিকে ব্যাখ্যা করা যায় না।

দ্বিতীয় স্তরটিই সবচেয়ে কম আলোচিত এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। ২০২১ সালে রেড বুলের গাড়ি তৈরি হচ্ছিল এমন একজন চালকের প্রতিক্রিয়ার ভিত্তিতে, যিনি ওই গাড়ি দিয়ে রেস করছেন না। প্রকৌশলে এটি ফিডব্যাক লুপের অখণ্ডতার প্রশ্ন। যে চালক প্রতিক্রিয়া দিচ্ছেন, তিনি যদি দলের রেসিং চালকের চেয়ে ভিন্ন স্বাদের হন, তাহলে গাড়িটি একজনের জন্য নিখুঁত এবং অন্যজনের জন্য অচল হয়ে উঠতে পারে।

আর এখানেই সেই অদ্ভুত প্যারাডক্স, যা সাক্ষাৎকারে কোথাও মীমাংসা পায় না। আলবন ২০২০ সালের শেষে সিট হারিয়েছিলেন ঠিক সেই ধারালো সামনের চাহিদার কারণে, যে চাহিদা থেকে তিনি নিজে গাড়িকে সরিয়ে নিচ্ছিলেন। তিনি এমন একটি গাড়ি তৈরিতে হাত দিলেন, যা তিনি নিজে চালাতে পারতেন না—আর সেই গাড়িই পরে তাঁর নিজের প্রতিস্থাপকের জন্য অচল প্রমাণিত হলো।

প্রকৌশলগতভাবে সিদ্ধান্তটি রক্ষণীয়, চ্যাম্পিয়নশিপের হিসাবে এটি ক্ষতিকর। একজনের ওপর বিকাশ কেন্দ্রীভূত করলে জেতার সম্ভাবনা বাড়ে; কিন্তু কনস্ট্রাক্টর্স চ্যাম্পিয়নশিপে দ্বিতীয় গাড়ির পয়েন্টই নির্ণায়ক। ২০২৪ সালের দলগত পতনের বড় অংশ এই একই হিসাবে লেখা। দ্বিতীয় চালক কম পয়েন্ট আনলে ক্ষতি কেবল ওই রেসে সীমাবদ্ধ থাকে না—প্রাইজমানি ও ভবিষ্যতের এরোডাইনামিক অনুমতিও এর সঙ্গে বাঁধা, কারণ উইন্ড টানেল ও সিএফডির সময় বণ্টন হয় চ্যাম্পিয়নশিপ অবস্থানের বিপরীত অনুপাতে।

অর্থাৎ একটি সিদ্ধান্ত তিন জায়গায় খরচ ডাকে: রেসের পয়েন্টে, বছরের শেষ হিসাবে, এবং পরের মৌসুমের বিকাশের সুবিধায়।

তবু এই মডেল বদলাবে না, কারণ এটি অর্থনৈতিকভাবে যুক্তিসঙ্গত। সীমিত প্রকৌশল বাজেটে সর্বোচ্চ রিটার্ন আসে দ্রুততম চালকের কাছ থেকে। দ্বিতীয় সিটে জুনিয়র চালক, কম বেতন, সংক্ষিপ্ত মূল্যায়নের সময়—এটি একটি সচেতন নকশা।

এই নকশার একটি দিক আমি কখনো স্বস্তিতে পড়তে পারি না। তেষট্টি বছর বয়সে আমি বারবার ফিরে আসা ছোট্ট বিস্তারিতটির ওপর বেশি ভরসা করি, বড় শিরোনামের চেয়ে। আর বারবার ফিরে আসা বিস্তারিতটি হলো: গাসলি, আলবন, কভিয়াত, লসন—প্রত্যেকের কাঁধে একই ধরনের ভার চাপানো হয়েছে, আর প্রত্যেকের পাশে কেউ দাঁড়ায়নি। অ্যাকাডেমি একটি প্রত্নতাত্ত্বিক সাইট; ট্রান্সফার মার্কেট কেবল টুকরো বিক্রি করে। ফর্মুলা ওয়ানের চালক-বাজারও তাই করে, শুধু এর টুকরোগুলো বেশি দামি।

এখানেই আমার মূল আপত্তি, এবং সেটি পক্ষপাতের আপত্তি নয়।

হর্নারের বর্ণনায় একটি শব্দ বারবার ফিরে আসে—স্বাভাবিকতা। যে কোনো প্রকৌশল দল স্বাভাবিকভাবেই নিজের দ্রুততম চালকের দিকে ঝুঁকবে। কথাটি সত্য, কিন্তু এটি একটি সিদ্ধান্তের দায় মুছে দেয়। ‘স্বাভাবিক’ শব্দটি ব্যবহার করলে পছন্দটি আর পছন্দ থাকে না, পরিণতিতে পরিণত হয়। ফলে কে ঠিক করল, কখন ঠিক করল, কে প্রশ্ন তুলতে পারত—এই প্রশ্নগুলো টেবিলের বাইরে চলে যায়।

আমি চুয়ান্ন বছর বয়সের আগে প্রকাশ্যে লিখতে শুরু করিনি; নোটবুক ততদিনে সব জায়গায় ঘুরে বেড়িয়েছে। সেই অভিজ্ঞতা আমাকে একটি অভ্যাস দিয়েছে: কোনো একক সাক্ষাৎকারকে চূড়ান্ত প্রমাণ ধরা যায় না। এই গল্পের সব প্রযুক্তিগত দাবি স্মৃতিচারণ, পরিমাপ নয়। কোথাও সেক্টর টাইম নেই, কোয়ালিফাইং ব্যবধান নেই, আপগ্রেডের সঙ্গে পারফরম্যান্সের সম্পর্কের কোনো ডেটা নেই। ফলে সিদ্ধান্তটি নেওয়া হয়েছিল কি না, তা আমরা জানি; কতটা, তা জানি না।

এই নিবন্ধের সবচেয়ে বড় অনিশ্চয়তা প্রযুক্তিগত নয়, প্রমাণগত। একটি পডকাস্টের স্মৃতিচারণ থেকে একটি বহু-বছরের প্রকৌশল কৌশল পুনর্গঠন করা হচ্ছে, আর সেই পুনর্গঠনে সংখ্যা নেই।

তবু যেটুকু আছে, তা একটি স্পষ্ট ছবি দেয়। ২০২২ সালের গাড়ির আন্ডারস্টিয়ার-প্রবণতা পেরেসের স্বাদের সঙ্গে মিলত—এটি যুক্তিসঙ্গত ব্যাখ্যা। আজারবাইজানের আশপাশে মোড় নেওয়া—এটিও যুক্তিসঙ্গত, কারণ মৌসুমের সেই পর্যায়ে বিকাশের প্রতিযোগিতা সাধারণত তীব্র হয়। আর ভেরস্টাপেনের চাহিদার দিকে প্রকৌশল বিভাগের ঝুঁকে পড়া—এটি তাঁর ফলাফলের পরিপ্রেক্ষিতে অনিবার্য।

যা অনুপস্থিত, তা হলো এই তিনটি ঘটনার সংযোগকারী সূত্র। ২০১৮, ২০২১ ও ‘চার বছর আগে’—এই সময়রেখাগুলো একসঙ্গে বসানো যায় না। হর্নার নিজেই এক জায়গায় বলছেন ‘চার বছর আগে’, আর সময়কালের হিসাবে সেটি ২০২১-এর দিকেই ইশারা করে; কিন্তু বিকাশের ঝোঁকের শুরু তিনি বলছেন ২০১৮। দুটি ভিন্ন তারিখ, দুটি ভিন্ন অর্থ।

আমার পাঠে, এখানে যে সমস্যাটি বেরিয়ে আসে, সেটি চালকের প্রতি অন্যায় নয়—সেটি তথ্য-প্রবাহের নিয়ন্ত্রণহীনতা। যে চালক রেস করছেন না, তিনি যদি গাড়ির চরিত্র নির্ধারণে প্রভাব রাখেন, তাহলে দলকে অন্তত ঘোষণা করতে হবে কে কোন তথ্য দিচ্ছে। রেড বুল তা করেনি। এটাই প্রকৃত শাসনগত ফাঁক।

আর দ্বিতীয় ফাঁকটি আরও পুরোনো, আরও চেনা। তরুণ চালকদের মূল্যায়নের কোনো প্রকাশ্য মানদণ্ড নেই। কত রেসে একজনকে বিচার করা হবে, কতটা সময় দেওয়া হবে, ব্যর্থতার পর কী সহায়তা মিলবে—কিছুই লিখিত নয়। যে ছেলেটি একা ওয়ার্ম-আপ করে, আমি তার পিছনে হাঁটি, কারণ ভিড় আসে অনেক পরে। ফর্মুলা ওয়ানে সেই একাকী ওয়ার্ম-আপটাই সবচেয়ে কম নথিভুক্ত।

শান্ত নিয়মিত খোঁজখবরই প্রথম স্কাউটিং রিপোর্ট, যা কেউ ফাইলে রাখে না। রেড বুলের দ্বিতীয় সিটের ইতিহাসে সেই ফাইলটি অনুপস্থিত।

এখন একটি তারিখসহ প্রাথমিক রায় দিই, কারণ অনিশ্চয়তা মানে চিরকাল অপেক্ষা নয়।

২০২৬ সালের নতুন পাওয়ার ইউনিট নিয়ম—নতুন ইঞ্জিন ফর্মুলা, নতুন প্রস্তুতকারকের প্রবেশ, রেড বুল ফোর্ড পাওয়ারট্রেনের নিজস্ব ইউনিট—একটি প্রাকৃতিক পুনর্বিচারের মুহূর্ত। নতুন ধারণা মানে চালক-অভিযোজনের প্রশ্ন আবার খোলা। আমার প্রাথমিক মূল্যায়ন: এই মডেল ২০২৬ সাল পর্যন্ত টিকে থাকবে, কারণ এটি ক্যাপের ভেতরে যুক্তিসঙ্গত; কিন্তু নতুন ইউনিটের প্রথম বছরে যদি দ্বিতীয় গাড়ি নিয়মিত কিউ২-তে আটকে যায়, তাহলে কনস্ট্রাক্টর্সের হিসাবটি দলকে বাধ্য করবে দিক বদলাতে। আস্থার মাত্রা: মধ্যম, কারণ প্রমাণ এখনো স্মৃতিচারণনির্ভর।

যে প্রশ্নটি রয়ে যায়, সেটি সহজ এবং অস্বস্তিকর। যদি একটি গাড়ি একজন মানুষের জন্য নিখুঁতভাবে তৈরি হয়, তবে দ্বিতীয় সিটে বসা মানুষটি কি চালক, নাকি একটি হিসাবের ঘর—যার কাজ প্রতিবছর প্রমাণ করা যে সে ওই গাড়িতে বসার যোগ্য নয়?